NRC Handelsblad, 08 mei 2010

Fred Huibers geeft zijn kijk op de fusie tussen United Airlines en Continental Airlines in het NRC handelsblad:

De aandelen van de Amerikaanse vliegtuigmaatschappijen United Airlines en Continental Airlines leden afgelopen week stevig verlies. Gisteren voor opening van de beurs waren de aandelen bijna twintig procent minder waard ten opzichte van de openingskoers op maandag. Dit komt vooral door een extreem slechte beursweek vanwege de situatie in Griekenland, zegt Fred Huibers, mede-eigenaar van het Het Haags Effektenkantoor. „Daar zijn de koersen van vliegtuigmaatschappijen erg gevoelig voor. De aangekondigde fusie tussen United en Continental is juist louter positief nieuws.”
In Amerika is de fusie die United Airlines en Continental Airlines afgelopen maandag bekend maakten, de tweede grote fusie in de luchtvaartbranche in korte tijd. Twee jaar geleden gingen Delta Airlines en Northwest Airlines ook al samen. Door de economische crisis, structurele overcapaciteit en een gebrek aan efficiëntie staat de luchtvaartsector ernstig onder druk.
Het nieuwe fusieconcern schaart zich direct onder de grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Vorig jaar hadden United en Continental een gezamenlijke omzet van bijna 29 miljard dollar (ruim 22 miljard euro). Koploper Air France-KLM had in 2009 een omzet van 23 miljard euro, op de voet gevolgd door Lufthansa met een omzet van 22,3 miljard euro en Delta Nortwest Airlines met omgerekend een omzet van ruim 22 miljard euro.
United Airlines verwacht op jaarbasis 1 tot 1,2 miljard dollar (780 tot 940 miljoen euro) te kunnen besparen tegen 2013. Dit zouden Continental en United vooral bereiken door de groepen vaste klanten van beide maatschappijen, die normaal gesproken niet overstappen naar de concurrent, nu toch samen te laten vliegen. United schrapt vervolgens een aantal vluchten, waardoor de overige vluchten beter gevuld zijn. Hiermee verwachten de fuserende bedrijven 800 tot 900 miljoen dollar (625 tot 700 miljoen euro) te verdienen. Het overige voordeel moet United en Continental halen uit kostenreducties op bijvoorbeeld marketing en faciliteiten op de vliegvelden.
„Deze schatting is niet eens overmoedig”, zegt Huibers. „Delta Air Lines maakte bij hun fusie een vergelijkbare inschatting, maar inmiddels heeft het synergievoordeel hen al meer dan 2 miljard dollar opgeleverd.”
Tijdens de uitvoering van de fusie zal Continental de meeste concessies moeten doen. Het hoofdkantoor van het huidige United Airlines in Chicago zal ook het hoofdkantoor zijn van het fusieconcern. In het dagelijks gebruik verdwijnt de naam Continental, de vliegtuigen gaan onder de naam United Airlines vliegen. Tot slot krijgen de aandeelhouders van Continental een belang van 45 procent in de nieuwe maatschappij. United mag de andere 55 procent van de aandelen onder haar aandeelhouders verdelen.
Toch Continental ook zichtbaar in het bedrijf. Continental levert het logo en bepaalt het uiterlijk van de vloot. Bovendien wordt de huidige directeur van Continental Airlines, Jeff Smisek, de topman van het fusiebedrijf.
Om de fusie daadwerkelijk te mogen uitvoeren, moet United Airlines twee struikelblokken overwinnen. Allereerst gaat het Amerikaanse ministerie van Justitie controleren of er met de fusie geen monopolies op vliegroutes ontstaan. „Ik verwacht geen grote problemen, aangezien Continental en United weinig overlappende routes bezitten”, zegt Huibers. Ten tweede heeft het fusiebedrijf te maken met de werknemers van beide maatschappijen. De piloten zijn al akkoord met de fusie en ook het cabine- en onderhoudspersoneel hebben laten doorschemeren niet te zullen dwarsliggen. Hierdoor lijkt de fusie zonder problemen door te gaan.
Luchtvaarteconoom Hans Heerkens benadrukt dat ondanks de positieve vooruitzichten, de fusie uit nood geboren is. „Het water staat veel maatschappijen aan de lippen tijdens de crisis. Ze zijn niet in staat zelfstandig winst te kunnen maken.” Het grootste probleem is de overcapaciteit op de vliegroutes, waardoor de prijzen van tickets veel te laag zijn. „In goede tijden is de winst slechts 5 procent van de omzet, dat is in geen enkele andere bedrijfstak aanvaardbaar”, zegt Heerkens. Continental en United boekten afgelopen jaar bij elkaar opgeteld een verlies van ruim 730 miljoen euro.
De nieuwe partners hebben samen de beschikking over een uitgebreid netwerk van vluchten binnen de VS, maar ook naar Azië en Europa. „Het voordeel van zo’n fusie is dat het het nieuwe United Airlines een aantal start- en landingstijden zal opgeven, waardoor de overcapaciteit iets terug zal lopen”, zegt Heerkens. „Helaas hebben de andere maatschappijen tot nu toe in dergelijke gevallen deze vlieguren gewoon overgenomen, waardoor de overcapaciteit snel weer op het oude niveau is.”
Door de recente fusies beheersen drie grote maatschappijen de Amerikaanse luchtvaartbranche. Naast Delta Air Lines en United Airlines is American Airlines een grote internationale speler. Het kleinschaligere US Airways volgt op een vierde plaats. Prijsvechter Southwest Airlines concurreert alleen op binnenlandse vluchten. Huibers verwacht in Amerika en wereldwijd de komende tijd geen grootschalige overnames meer. „De logische combinaties zijn nu wel gemaakt, alleen intercontinentaal zou er nog samengewerkt kunnen worden, maar dat doet men over het algemeen liever niet.”
US Airways deed begin dit jaar nog een poging met United Airlines samen te gaan. Toen Continental zich in april ook meldde, bleek US Airways echter kansloos. Continental en United hadden in 2008 al uitvoerig gesproken over een mogelijke fusie. Hoewel de onderhandelingen destijds stukliepen, leverden ze Continental tijdens de heropende gesprekken een belangrijke voorsprong op: binnen drie weken was de deal beklonken.